La Catalunya del segle XIX

La Catalunya de principis del segle XIX es va veure involucrada en l’anomenada Guerra del Francès, la qual va arribar en un moment de crisis política i social.

La invasió de les tropes napoleòniques, que es va produir durant la mencionada guerra, va començar a finals de l’any 1807 desprès d’haver firmat el tractat de Fontainebleau. Les tropes franceses van abusar de la seva autoritat i la població catalana va viure una època de violència i robatoris.

Després de la finalització de la Guerra del Francès el poder polític a nivell espanyol estava immers en un moment de força inestabilitat. Catalunya, per la seva part, es va centrar en la seva indústria tèxtil, el sector més important econòmicament parlant, a partir de l’any 1830 es va començar a modernitzar i ben aviat es va posar en funcionament la primera màquina de vapor per aconseguir la mecanització de les fàbriques. El fet que el primer ferrocarril peninsular fos inaugurat l’any 1848 a Catalunya mostra la precocitat de la industrialització catalana.

El desenvolupament industrial que es va donar a Catalunya va fer que les característiques de la societat catalana fossin diferents de la resta d’Espanya. Per una banda la noblesa anava perdent el seu paper tan influent dins la societat, mentre la burgesia guanyava importància en la vida social.  I per l’altra banda, Catalunya va ser el lloc d’Espanya on més proletariat es va instal·lar i això va donar lloc a nombroses associacions obreres. Tot i això, continuaven havent pagesos, que vivien en millors condicions que els pagesos que no residien a Catalunya.

Per tant podem dir que durant la segona meitat del segle XIX, Catalunya estava immersa en una gran transformació social i econòmica.

A Catalunya, a diferència d’Espanya, a finals del segle XIX, la població urbana representava un 43% ja que es van produir diversos moviments migratòries, la majoria dels quals es dirigien principalment a les comarques del Barcelonès, el Vallès Occidental, el Bages i el Baix Llobregat, on hi havia més indústria.

Les diferents migracions es van produir principalment arrel de la desamortització de les terres de l’Església, perquè molts antics tinents es van veure obligats a abandonar les seves terres i es van fixar en les grans ciutats d’on emergia una potent indústria amb les seves grans xemeneies de fum.

La població catalana de finals del segle XIX pràcticament s’havia duplicat respecte noranta anys enrere. Aquest creixement resulta sorprenent, ja que en aquella època es van viure grans períodes de fam i malalties com les epidèmies de còlera.

Pel que fa a la marina catalana del segle XIX, cal destacar que va ser una conseqüència, en part, del comerç amb Amèrica que començà amb força al segle XVIII quan s’inicià l’exportació d’aiguardents i la importació del cotó per fabricar les anomenades indianes.

En el segle XIX, els vaixells més utilitzats van ser la fragata, aquest era el veler més gros, d’entre 400 i 700 tones, d’altra banda hi havia la corbeta o també anomenada bricbarca, aquesta era un veler d’un tonatge d’entre 300 i 500 tones, altres velers del segle XIX eren el bergantí rodó, la goleta, la pollacra, el pailebot i els valer d’aparells mixtos com el bergantí goleta, la pollacra goleta i la pollacra barca, tots els citats anteriorment eren embarcacions més petites, d’entre 200 i 300 tones.

A més d’aquest velers, a Catalunya també es continuaven utilitzant els tradicionals vaixells mediterranis d’aparell llatí o místic com eren el xabec, el místic i el llagut o barca de mitjana. Aquest vaixells eren menys importants que els grans velers del segle XIX, menys utilitzats i d’un tonatge molt menor ja que sovint no superaven les 80 tones.

Tot i que en un principi podia semblar que els grans velers no tenien competència, aviat es van construir els primers vaixells a vapor que utilitzaven la màquina de vapor com a motor, poc a poc es va anar substituint el vent pel carbó com a combustible per a les noves embarcacions. El primer vaixell a vapor utilitzat a Catalunya va ser l’anomenat Balear que va fer el trajecte de Mallorca a Barcelona l’any 1834.

A partir de llavors, es van continuar establint noves línies de navegació com la que anava de Barcelona a Alacant que va ser inaugurada l’any 1852 pel vapor Francolí de 1.200 tones. A finals de segle es va fer evident el domini de la navegació a vapor per les ciutats catalanes. Per últim, dins del que era la navegació catalana del vuit-cents, Narcís Montoriol va intentar crear un projecte per construir el primer vaixell capaç de navegar sota l’aigua, és a dir, un submarí, l’any 1859.

Per tal de disposar d’aquestes embarcacions anomenades anteriorment calien llocs on construir-les, aquesta era la funció de les drassanes, les quals eren espais situats a la vora del mar dedicats a la construcció de vaixells de vela a l’aire lliure.

Les drassanes estaven dividides en dues zones que no estaven separades per cap paret, una d’elles estava dedicada a les construccions navals i l’altra als dipòsits de fusta que normalment eren pilons de trocs de roure i de pi que s’utilitzaven per fer les embarcacions. Els encarregats de construir les embarcacions i treballar en elles durant tot l’any eren els serradors, calafats i mestres d’aixa, aquests últims també eren els propietaris i dirigents de les drassanes.

Les drassanes més importants de Catalunya van ser les de Blanes[2], on es van construir el major nombre de vaixells de tota mena.  A Blanes hi havia un total de tres drassanes, Josep Vieta i Burcet, també anomenat l’Hereu Baguer, era el propietari de dues d’elles i Ramon Vieta de l’altra. Aquestes tres ocupaven el territori comprès entre el Primer Casino de Blanes i el turó de Sant Antoni.

Les drassanes d’Arenys són les segons més importants, allà es construïen diferents tipus d’embarcacions com per exemple fragates, bergantins rodons i pollacres rodones.

Lloret només disposava d’una sola drassana sota la direcció del mestre d’aixa Macià i Pujol i Ribes. Allà es van especialitzar en construir bergantins i pollacres rodones d’un tonatge que oscil·lava entre les 170 i 250 tones.

Les drassanes del Masnou eren dirigides pel mestre d’aixa Sust i Corbes, eren de menor importància que les anteriors, ja que només es dedicaven a fer bergantins i pollacres d’entre 150 i 250 tones.

Un dels llocs on es construïen vaixells de gran port a Catalunya era Sant Feliu de Guíxols. El mestre d’aixa Bosch era el propietari d’aquestes drassanes que estaven situades al costat de la Riera i a prop de la Rambla Vidal.

Evidentment, la ciutat més important de Catalunya, Barcelona, també disposava de drassanes, les quals estaven situades a la Barceloneta. Allà es dedicaven principalment a la construcció de bricbarques i bergantins de tota mena.

Altres drassanes on la construcció naval era menor eren les de Palamós, Tossa, Calella, Canet de Mar i Badalona.

Entre els anys 1868 i 1873 es va viure una situació de crisis econòmica general i després d’aquesta època les embarcacions deixen de ser construïdes a la nostra terra i són adquirides a l’estranger, especialment a Itàlia, als Estat Units d’Amèrica, a Anglaterra i a Noruega.

La marina mercantil catalana del vuit-cents es va centrar en les rutes comercials d’Amèrica. Els itineraris més importants van ser el de Montevideo i  Buenos Aires amb la tornada per Cuba que incloïa l’Havana, Cienfuegos i Santiago de Cuba, un altre itinerari de la carrera d’Amèrica era el d’Amèrica del Nord que passava per Nova Orleans, Charleston i Brunswick, altres itineraris menys usuals eren el de Mèxic, Valparaíso i el de Manila a les illes Filipines.

Després dels anys 1858 i 1868, va començar la decadència de les rutes comercials americanes com a conseqüència de la invasió del comerç per part dels Estats Units que dura fins als nostres dies.

En el segle XIX, les principals matèries de comerç que circulaven per les rutes anomenades anteriorment, es poden dividir en dues classes: les que s’exportaven i les que s’importaven. 

Els catalans d’aquella època eren exportadors de vi procedent del Penedès i del Camp de Tarragona que es venia a Puerto Rico, Cuba, Montevideo i Buenos Aires, a Mèxic i a les Antilles es venia rajoles i teules, i a Montevideo s’exportava la sal de San Pedro de Pinatar, Torrevella, Eivissa i Cadis.

La importació més popular era l’anomenat tasajo que era carn de bou salada i seca, aquest es comprava a Montevideo i es portava a les Antilles, era l’anomenada ruta del tasajo, tot i que rara vegada arribava aquesta carn a la nostra terra. D’altra banda, els productes que si que arribaven a casa eren les fustes d’Amèrica com la caoba, el pal campeche, doga, cotó de Nova Orleans, sucre i melassa de Cuba i petroli de Baltimore.


[2]ROIG, E. La marina catalana del vuitcents (Barcelona, 1929). Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen a la mateixa font.

Aquesta entrada ha esta publicada en Pàgines. Afegeix a les adreces d'interès l'enllaç permanent.

Deixa un comentari

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s