Navegació i negocis

Els negocis sempre han estat relacionats amb la navegació ja que així és possible transportar les mercaderies a indrets més llunyans.

Totes les rutes estudiades en aquest treball es varen realitzar amb l’objectiu d’establir relacions mercantils en aquells països on viatjaven, tal com diu Joan Giménez, el vaixell era fonamentalment una empresa econòmica i aquesta era la seva raó de ser i la realitat última a la qual s’encaminaven els afanys dels capitans i de tota la tripulació. (GIMÉNEZ, 2009, 186)

L’estructura d’aquests negocis marítims tenia les seves pròpies característiques. Primerament hi havia la figura de l’armador, propietari de l’embarcació i encarregat d’equipar el buc abans d’emprendre el viatge. Seguidament estava el navilier, persona que explotava l’embarcació, és a dir, el que decidia quins havien de ser els preus, a quins ports es volien exportar les mercaderies, etc. Sovint, l’armador i navilier, els quals mai navegaven a bord quan es feien els viatges, eren la mateix persona. Hi havia vegades en què el capità encarnava tres papers: armador, navilier i capità. Per últim, es trobava el consignatari, representant de l’armador en els ports on anaven a establir els negocis, aquesta persona s’encarregava de recaptar els productes pels vaixells que consignava.

Quan l’armador no tenia suficients recursos monetaris per carregar de mercaderies l’embarcació, es repartien motes entre aquelles persones interessades en el negoci que es convertien en socis de l’armador. Les motes eren com unes accions, és a dir, una part del capital que aportaven els socis al negoci, després dels viatges si hi havia  beneficis, eren repartits a parts iguals segons l’import de les motes.

El personal d’aquest negoci tan peculiar es podia dividir en dos grans grups, per una banda hi havia la tripulació distingida i per l’altre els subalterns.

La primera agrupació estava formada pel capità, persona més important i amb més responsabilitat, ja que en el cas que no fos l’armador i navilier, ell era el que havia de prendre les decisions de compra i venda un cop s’arribava al port de destí[65] i a més, era el comandant de la nau. Per sota del capità, es trobava el primer pilot, segon pilot i tercer pilot, també anomenats primer oficial, segon oficial i tercer oficial respectivament. Per últim, hi havia el nostramo o contramestre i el fuster.

Els subalterns eren els mariners, persones que s’encarregaven de realitzar les maniobres de la nau, el mosso de coberta que era l’aprenent dels mariners, el cuiner, l’ajudant de cuiner i el noi de cambra que solia tenir entre 12 i 14 anys, era embarcat a bord com a ajudant dels oficials, si el noi era vàlid per l’ofici després anava a l’escola nàutica, si no era així, passava a ser mosso de coberta.

Totes aquestes persones que viatjaven a bord eren les encarregades de fer que l’embarcació arribés en perfectes condicions a tots els ports de la seva ruta i que la finalitat del negocis, és a dir, l’intercanvi d’uns béns i serveis per tal d’obtenir uns guanys, s’arribés a realitzar amb èxit.

Els productes que solien embarcar per exportar des de Catalunya en el segle XIX eren: vi del Penedès i del camp de Tarragona, rajoles, teules, sal de San Pedro de Pinatar, Torrevella, Eivissa i Cadis, espardenyes, oli i farina.

Els principals productes importats en el segle XIX eren: diverses fustes tropical d’Amèrica com la caoba, el pal campeche i la doga, cotó de Nova Orleans, sucre, tabac i melassa de Cuba i petroli de Baltimore.

A més, cal destacar aquells viatges que es feien per l’anomenada ruta del tasajo, aquesta consistia en viatjar primerament a Montevideo o Buenos Aires on s’adquiria el tasajo, tros de carn sec i salat, que era transportat a Cuba on servia per alimentar als esclaus.

A primera vista, sembla molt senzill tot aquest negoci, arribar a un port vendre totes les mercaderies i comprar-ne d’altres per vendre a un altre país o bé per importar-les a Catalunya i així obtenir el beneficis.

En realitat hi havia diversos factors que intervenien en el resultat del compte de pèrdues i guanys, el saldo del qual podia ser deutor o bé creditor, en el primer cas significaria que les despeses han estat superiors al ingressos, el saldo creditor indica que han hagut beneficis, quan més gran sigui més guanys s’aconsegueixen amb el negoci.

Aquests factors podien intervenir durant el període de navegació com per exemple una tempesta que els obligava a desviar-se del rumb, feia malbé les mercaderies, etc, i això sovint feia que els guanys fossin inferiors als esperats.

Per l’altra banda, les lleis del mercat, oferta i demanda, eren els altres factors que marcaven la font d’ingressos. Si quan arribaven a un port hi havia molta demanda d’un producte com per exemple vi perquè hi havia poca oferta i poca demanda d’una altra mercaderia com per exemple l’oli perquè l’oferta era excessiva, es decidia vendre ràpidament el vi perquè el seu preu era molt elevat i esperar un temps per tal que l’oferta d’oli disminuís i així vendre el que ells exportaven. El principal problema de les lleis del mercat no es trobava aquí, ja que esperar tampoc era del tot dolent i sovint aprofitaven aquest període d’espera per fer la ruta del tasajo i obtenir més beneficis. L’aspecte negatiu estava a l’hora de comprar els productes per exportar, perquè ells no sabien quins eren els preus a Catalunya i quant més temps tardaven en tornar, més possibilitats hi havia d’un canvi del preus d’aquests. En el pitjor dels casos, el que podia passar era que ells compressin certs productes a un preu molt alt, perquè l’oferta era escassa i la demanda elevada, i quan tornessin aquests productes es venguessin a un preu baix. Per altra banda, el millor que els podia passar era tot el contrari, que compressin les mercaderies a un preu molt baix, per la seva escassa demanda i gran oferta, i a Catalunya els preus d’aquestes fossin molt alts perquè hi havia molta demanda i poca oferta.

En els diaris de navegació i quaderns de bitàcola consultats durant la realització d’aquest treball, no s’han trobat referències als negocis que duien a terme, ja que això s’escrivia en un altre llibre anomenat comte de despeses.

Tot i això, en les últimes pàgines del diari de navegació de Miquel Cardona[66] trobem l’escrit d’un pilot que es deia Pere Cardona, probablement familiar del propietari del diari de navegació.

Aquest fragment data del 7 de març del 1816 i va dirigit a Jhon Felton, resident de Gibraltar. Aquest text sembla ser l’esborrany d’una carta que va ser escrita per exposar que Pere Cardona no considerava convenient el viatge d’Amèrica amb la fragata La Frasquita fins al mar Negre, però si el senyor Felton ho considerava apropiat estava disposat a emprendre el trajecte.

Tot seguit hi ha una nota del carregament venut fins el present per fer constar quins havien estat els comptes, tots els diners pasan en mano del senyor Geroni Quartin.En la següent taula es poden observar les anotacions:

En el mateix document, Pere Cardona acaba de fer totes les anotacions de les mercaderies venudes. En aquest cas una part dels guanys pertanyin a Felton i l’altra era per ell mateix. El text queda resumit de la següent manera:

Després d’escriure els beneficis, Pere Cardona explica que la part d’aquest que pertanyien a Felton quedaran en mans del señor Andreu Valls. A més, la part de les mercaderies que encara no havien estat venudes s’esperava que ho estiguessin durant aquella setmana.  Tot esto que esta venut es franc de duana per nosaltres absepto los erengs (arengs) y el selmo (salmó). Cal recordar que el interlocutor a qui va dirigit l’escrit era de Gibraltar, per tant, el fet que fos lliure d’impostos a la duana era molt important.

El document continua dient que Pere Cardona ja havia venut los 13 barrils de pintura que tenia a la mia casa a 4 duros el barril. En quant a las candelas es van venent á poch á poch que me an fet 48 duros que pasan en casa de la mia mare y en cas que Jhon Felton anés a Maó i Pere Cardona no hi estigués, podia anar a casa de la seva mare i ella donaria los diners fets y el restant de las candelas.

Pere Cardona tenia 5 barrils de pintura a bord i explica que encara los tengo y fas compte que han de servir per fer el bastiment y jo ja hi donare compte, és a dir, els utilitzaria per pintar el seu buc.

Tot seguit, Pere Cardona diu que li agradaria tornar a fer un viatge a Nova York, pero veig que no y a res que guañar per motiu que las mercaderias son molt cares y aixi trob que conve fer un viatge pel mar mediterrani, aquest viatge possiblement és el que va fer Miquel Cardona i que es troba recollit en aquest treball.

Per finalitzar aquest text, Pere Cardona expressa els diners que ha anat rebent per poder comprar les mercaderies durant l’últim viatge que va fer: en Mahó 400 duros y en Liorna (ciutat italiana) 900 duros y a New York del seu germà 389 duros y despues de haver venut el carregament y pagat los gastos, va fer els comptes i va pagar la part corresponent al senyor Andreu Valls, l’encarregat de retornar-los a Jhon Felton.

Per tant, es pot concloure que Cardona es trobava associat amb Felton i els negocis que duien a terme giraven entorn de Nova York, Gibraltar, Menorca i el Mar Negre.


[65] Explicat en l’apartat 4.3.1 Comunicacions.

[66] Diario de nabegación 1822. Museu Marítim de Barcelona. Número de registre 24. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

Aquesta entrada ha esta publicada en Pàgines. Afegeix a les adreces d'interès l'enllaç permanent.

Deixa un comentari

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s