Comunicacions

El segle XXI també podria ser anomenat  segle de les telecomunicacions, però hem de tenir molt clar que tots aquests aparells tecnològics, que ens permeten comunicar-nos fàcilment des de qualsevol lloc i quan nosaltres volem, són relativament nous.

En el segle XIX no existien els telèfons mòbils, Internet, etc.  Per tant, una de les característiques d’aquests viatges era la manca de comunicació amb l’exterior del vaixell. Per exemple, si donava la casualitat que mentre estaven a alta mar, la dona d’un dels mariners es posava de part, aquest no s’assabentava de res fins que arribessin a port, sense patir cap tragèdia com per exemple un naufragi, i un cop a terra, rebria la gran notícia.

Aquells capitans que no eren propietaris de les embarcacions amb les que feien els viatges i treballaven per un navilier, tenien un paper molt important.

La falta de comunicacions feia que sovint el capità hagués de prendre moltes decisions sobre la compra i venda de mercaderies sense consultar-ho al navilier.

Per exemple, quan s’arribava a un port, si el capità veia que el preu d’aquell producte que havia de comprar era molt elevat, havia de decidir si comprar-lo, o bé adquirir un altre amb el que es pogués obtenir més beneficis, el risc d’aquestes operacions mercantils era que això es feia sense tenir l’aprovació del navilier ja que enviar una carta per explicar-li la situació dels preus era del tot ineficient, primerament per la pèrdua de temps i seguidament perquè quan rebés la contestació possiblement els preus haguessin tornat a variar.

Pot semblar que quan estaven navegant per alta mar estaven completament aïllats de l’exterior, però això no és del tot veritat. Cert és que els velers del segle XIX establien comunicacions entre ells, una clara mostra d’això es pot trobar en els quaderns de bitàcola i diaris de navegació estudiats per fer aquest treball.

El més habitual era intercanviar informació sobre la longitud, els dies de navegació que portaven, quin era el seu port de destí, etc. Per fer-ho utilitzaven un sistema de senyals fets amb banderes, més tard, a l’any 1855 el British Board of Trade va elaborar un sistema de comunicacions oficial i internacional perquè tots els vaixells utilitzessin el mateixos senyals independentment de la seva nacionalitat.

A partir del diari de navegació de Miquel Cardona[38] s’ha extret dos exemples de com era la comunicació entre bucs durant el primer quart del segle XIX. La singladura que data del 19 al 20 d’abril del 1824 ens explica que van trobar un vaixell anglès i van intercanviar diversa informació amb aquest. Primerament els mariners de La Frasquita van hissar la seva bandera perquè els tripulants de l’altra nau sabessin la seva nacionalitat i més tard van ser ells el que van hissar la bandera anglesa. El fragment que narra l’acte comunicatiu diu així:

(…) teniendo una embarcacion á sotavento y á corta distancia que ciñe el viento mura á babor (…) y habiendo pasado cerca nos ha dicho que habia 27 dias que salió de Alejandria y que la isla Escarpanto le demoraba por N.O. á distancia 20 milla.

Aquesta informació rebuda els va servir per situar-se millor i saber que estaven a prop de l’illa Escarpanto que pertany a l’arxipèlag del Dodecanès a la mar Egea.

El dia 15 d’abril del 1825 el capità de la La Frasquita va decidir hissar la bandera espanyola perquè el capità Josep Aldavert del bergantí Aurora s’assabentés, cal recordar que per la zona on navegava en aquella època la fragata La Frasquita estava en guerra i per tant era molt important que davant de qualsevol dubte s’hissés la bandera espanyola per no ser atacats.

Prenent com a referència el diari de navegació de Joan Cahué[39] trobem que s’intercanvien les dades de longitud amb un altre vaixell, nos vino á la voz la barca Española Gomanita de la matrícula de Barcelona y nos dio su longitud cronometrada 14o05’O., a més el capità d’aquella embarcació els va dir que portaven cargamento de madera de Santa Maria para Valencia. El capità de la corbeta Josefa va decidir continuar navegant juntament amb la Gomanita fins l’estret de Gibraltar, però la Josefa tenia un problema amb les bombes on hi havia una gran quantitat d’aigua que els tripulants intentaven extreure, però l’altra embarcació navegava més ràpid i finalment van decidir acomiadar-se d’ells i seguir fins al seu port de destí sols.

Aquest fet de navegar fins algun punt concret amb altres embarcacions també el trobem en el viatge que va realitzar la fragata La Frasquita de Maó fins a Malta durant el mes de gener del 1824. A partir del diari de navegació de Miquel Cardona[40] sabem que la sortida del port de Maó la van realitzar acompanyats de l’embarcació del capità Simon Flaquer i una pollacra.

Fins ara hem vist que la comunicació entre vaixells es feia per senyals amb banderes, o bé si estaven molt a prop també podien parlar.

A partir de la invenció del telègraf, la seva millora per aconseguir la comunicació intercontinental i l’adaptació d’aquest aparell en les embarcacions de finals del segle XIX, va suposar una revolució per la comunicació a alta mar.

Evidentment, en el diari de navegació del vaixell a vapor Cádiz[41] trobem un parell d’exemples de comunicació telegràfica i la seva importància.

Així ho indica la tretzena singladura del viatge realitzat des de Vigo fins a l’Havana:

Durante la guardia comunica el oficial de la estación de telegrafía que el vapor “East Way” que se halla à 165 millas de nosotros, necesita urgente asistencia y que el “Saranak” que se encuentra à 30 millas al S. Del “East Way” le ofrece su auxilio.

En l’última paràgraf de la pàgina anterior podem veure la importància del telègraf, ja que a principis del segle XIX era impensable que una embarcació es pogués comunicar amb una altra que es trobava a més de 3 milles, però en el fragmentant anterior veiem que gràcies a la nova tecnologia era possible comunicar-se a més de 150 milles. Com em vist, gràcies al telègraf, una embarcació que es trobava en perill podia demanar ajut a través d’aquest aparell amb un gran percentatge de ser rescatada per algú.

Del 23 al 24 de juliol del 1926, el vaixell a vapor Cádiz estava navegat per una latitud de 19o16’N. i una longitud de 64o07’O. aproximadament quan van rebre un telègraf que els informava d’un temporal, gràcies a aquesta informació rebuda van poder disminuir la velocitat per tal de no topar amb ell:

A 6h 00’ se reciben partes radio-telegáficos dando noticia queque el ciclón anunciado quedaba localizado y por lo tanto daban su situación localizada, en vista de lo cual y viendo que la trayectoria del meteoro, cortaba nuestra derrota, se decidió a poner poca máquima à fon de dejarle paso y quedar francos del.


[38] Diario de nabegación 1822. Museu Marítim de Barcelona. Número de registre 24. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[39] Diario de navegacion para el huso de D. Juan Cahué piloto de la Corbeta Española “Josefa” en 1876 y 1876 y 77. Museu de la Marina. Vilassar de Mar. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[40] Diario de nabegación 1822. Museu Marítim de Barcelona. Número de registre 24. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[41] Diario de navegación para uso de D. Rafael Giménez Such. Museu Municipal de Nàutica del Masnou. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

Aquesta entrada ha esta publicada en Pàgines. Afegeix a les adreces d'interès l'enllaç permanent.

Deixa un comentari

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s