Tempestes

Les condicions atmosfèriques juguen un paper crucial a l’hora de navegar. En el segle XIX encara tenia més pes, primerament hem de recordar que fins a finals d’aquell segle només es navegava a vela, això implicava que les males condicions meteorològiques influïen encara més en el transcurs de viatge. S’ha de tenir en compte que un temporal de forts aiguats i vents podia arribar a causar greus desviacions del rumb que havien de seguir.

En el segle XIX, el millor sistema que tenien a bord les embarcacions per tal de poder preveure les tempestes era el baròmetre.

Aquest aparell servia per mesurar la pressió atmosfèrica que habitualment es troba en 760 mm. Els mariners sabien que si el baròmetre experimentava una pujada o baixada molt ràpida, és a dir, si per exemple es trobava a 761 mm. i pujava fins a 770 mm. o bé baixava fins a 754 mm., això indicava que probablement venia mal temps.

Alhora, una pujada lenta del baròmetre era un indici de bonança i un descens lent era símptoma de tempesta. D’aquesta manera quan veien aquestes alteracions del baròmetre es prevenien per passar el possible temporal, o bé sabien que podien continuar navegant sense preocupacions. Per tant, l’estudi constant de baròmetre era molt important per poder saber els canvis atmosfèrics.

A finals del segle XIX i principis del segle XX, gràcies als avenços tecnològic, les embarcacions incorporen el telègraf a bord, així podien establir comunicació amb persones que es trobaven en altres indrets del planeta i els podien informar de la situació meteorològica que hi havia en les coordenades on es trobava el buc.

En l’apartat 4.3.1 Comunicacions, s’explica com a través de la informació telegràfica, el vapor Cádiz aconsegueix evitar un temporal que s’havia originat a prop de l’illa de Cuba, el seu destí portuari. Tot i això, el baròmetre continuava essent la primera gran font d’informació atmosfèrica que portaven a bord.

En els quadern de bitàcola i diaris de navegació estudiats s’ha trobat diverses situacions on el rumb ha variat a causa d’una pertorbació atmosfèrica.

En els dos mapes següents es poden observar totes les rutes. Els cinc cercles de color blanc indiquen aquells punts on s’han trobar diverses desviacions degudes a les situacions atmosfèriques que es solen donar en aquests punts geogràfics.

1.-

2.-

En el mapa número 1, començant per l’esquerra trobem una zona marcada situada a 33o15’N. i 28o55’E. amb un radi aproximat de 135 milles nàutiques.

A partir de les rutes s’ha observat que en aquella extensió de mar les embarcacions solien patir diverses alteracions del seu rumb.

Segons el diari de navegació de Miquel Cardona[50], van patir una variació del seu rumb a partir de la desena singladura del seu viatge des de Malta fins Alexandria, del dia 28 al 29 de febrer del 1824, queda representat en el mapa amb la ruta de color verd. A partir d’aquesta data fins el dia 6 de març del mateix any, varen estar navegant molt a prop de la costa egípcia, però sense poder arribar i fondejar en el seu port de destí.

Durant aquest període van tenir vent molt fort acompanyat de marejol gran. Probablement, aquests dos factors varen ser els causant de la desviació de la ruta.

A més, cal afegir que durant la majoria de dies l’atmosfera va estar força ennuvolada i varen tenir intervals de pluja i boira que dificultaven encara més la navegació.

L’altra forta variació de rumb que s’observa en aquesta zona està dibuixada amb una línia de color púrpura i es va començar a produir el dia 4 d’abril del 1825 que pertany a la segona singladura del trajecte Alexandria-Maó que va realitzar La Frasquita.

En les singladures número 3, 4, 5, i 6 no s’explica res en l’apartat de acaecimientos, on s’escrivia el que succeïa cada dia, per tant, només podem fer suposicions sobre el que va passar a partir de la segona singladura i les número 7 i 8. La segona diu que el cel i l’horitzó començaven a emboirar-se i que hi havia vent fresquet del N.E. Segons la 7 i 8, tenien vent molt fort i gran marejol, a més, el cel i l’horitzó estaven plens de núvols. A partir d’aquestes dades, s’ha suposat que el més probable que va passar va ser que es van desviar del seu rumb per l’excés de boira que juntament amb el vent que devia augmentar de força considerablement els varen fer passar uns dies tan complicats que ni tan sols apuntaren res en el diari de navegació, excepte les coordenades.

A partir del llibre Curso de meteorologia y oceanografia, s’ha pogut determinar les causes més freqüents que dificulten la navegació per aquella zona.

El corrent marítim dintre del Mar Mediterrani gira en sentit antihorari de tal manera que entra per l’estret de Gibraltar recorre la costa africana, turca, grega, italiana i espanyola fins que torna a sortir a l’Oceà Atlàntic.

Aquest corrent que va cap a l’E. agafa força entre Sicília i Tunísia, perquè en el Mediterrani oriental hi ha més evaporació, això crea un buit que fa que l’aigua tendeixi a anar cap allà. Quan aquest corrent arriba a la costa d’Israel, Líban i Síria es desvia cap al N, aquest canvi es produeix aproximadament en les aigües pròximes a Alexandria. A més, en aquesta zona, també trobem la desembocadura del riu Nil i això pot provocar fortes pertorbacions en aquelles aigües segons les crescudes del riu, perquè l’aigua dolça del riu té una densitat de 1mm/cm3 i l’aigua del mar té una densitat una mica superior, és de 1,027mm/cm3, el contrast entre aquestes dues aigües és el que provoca irregularitats en el corrent.

De tot això, s’extreu que es una zona on el corrent és força irregular a causa de la variació del E. cap al N. i de la desembocadura del riu Nil. Per tant, les desviacions de rumb que va patir La Frasquita, a part de veure’s implicada en una situació de males condicions atmosfèriques, també va influir el corrent irregular d’aquella zona.

Si ens tornem a fixar en el primer mapa, veiem un altre cercle blanc situat a 34o50’N. i 13o37’O. amb un radi aproximat de 170 milles nàutiques.

En aquest espai s’han trobat una gran variació del rumb que s’explicarà a continuació i d’altres de menor importància.

La més important es troba documentada en quadern de bitàcola de Joan Cahué[51] i es pot obsevar en la imatge perquè correspon a la línia verda. Va ocórrer entre els dies 5 i 8 d’octubre del 1876, es va iniciar en la singladura número 19 del viatge Santander-Santiago realitzat per la corbeta Josefa.

Durant aquells dies van patir forts xàfecs i això feia que no pugessin desplegar totes les veles. A més, també hi havia mar molt gruixuda que no els permetia navegar. Segurament es van veure enduts per el corrent i per això es mostra aquesta desviació en el mapa.

El factor principal que explicaria aquestes desviacions del rumb és que en aquesta zona hi ha la corrent de Portugal que va cap al S.O. i és d’aigua freda. Part d’aquesta corrent entre en el Mar Mediterrani per l’estret de Gibraltar a l’hora que surt un corrent d’aigua calenta procedent d’aquest. La convergència d’aquests dos corrents, un d’aigua freda de l’Oceà Atlàntic i l’altre de calenta del Mar Mediterrani, provoca un contrast que és el que fa que siguin aigües força irregulars i que sovint hi hagi fort onatge. Per això, no solament travessar l’estret de Gibraltar sempre ha estat perillós, si no que les aigües que el segueixen a l’Oceà Atlàntic també ho són.

Per tant, tenint en compte que en aquella zona hi sol haver fort marejol, si a més s’hi suma les males condicions meteorològiques com els xàfecs, no és d’estranyar que patissin aquestes desviacions aquelles embarcacions, sobretot la corbeta Josefa.

En la imatge número 2 es pot observar que a la part N. del mapa hi ha un altre cercle. Aquest esta situat a 30o30’N. de latitud i 63o45’O. de longitud i té un radi aproximat de 440 milles nàutiques.

La línia de color lila representa el viatge que va realitzar el bergantí Magin des de Matanzas fins a Montevideo que està documentat en el diari de navegació de Jaume Sust[52].

Es pot observar en el mapa que el recorregut fa una mena de V o U, les coordenades que descriuen aquest tram de la ruta pertanyen a la singladura 9 i 10 que van de dia 28 al 30 de març del 1863. En la novena varen tenir vent fresquet del E.S.E., mar grossa del E., l’horitzó estava emboirat i va caure algun xàfec durant la tarda.

Segurament aquests factors atmosfèrics van ser els causant d’aquest brusc canvi de rumb que es va produir durant aquelles dues singladures.

Tornant-nos a fixar en el mateix cercle del N. del segon mapa, veiem una ruta de color rosa. Els dos pics que descriu, un cap al S. i l’altre cap al N., pertany el primer a la singladura número 22, del dia 13 al 14 de maig del 1877, i el segon a la singladura 27, del dia 18 al 19 de maig.

Tot dos pics es poden comentar a l’hora, ja que segon Jaume Sust, durant aquell període van tenir calma de vent, marejol del N i el cel ple de celatge que sovint provocava que també hi hagués boira. Segurament, aquestes dues desviacions del rumb van ser degudes principalment perquè tenien una mala visió dels astres i l’horitzó i això no els permetia determinar el rumb correcte a seguir.

En el mateix mapa, hi ha una ruta de color blau cel que pertany al viatge realitzat per el bergantí Soberano i que esta descrit en el quadern de bitàcola de Gerard Maristany[53].

S’observa que la ruta fa un pic a aproximadament 33o35’N. i 59o37’15’’O. Aquestes coordenades pertanyen a la singladura número 19 que va del dia 19 al 20 de gener del 1899. Durant uns 4 dies abans al 19 de gener, ja havia estat plovent i fent mal temps, però en la singladura 19 encara es van intensificar més les males condicions atmosfèriques i el baròmetre no parava de baixar cada cops més.

Per tant, el més probables és que degut a aquestes condicions von varen poder seguir un rumb més o menys estable i per això es descriu aquest pic en la ruta.

Per últim, podem veure una ruta de color groc-ocre, aquesta no sembla que faci cap desviació brusca, però la part sorprenent i per la qual s’analitza és que aquesta ruta no va ser realitzada per un veler, sinó que pertany al vapor Cádiz.

En la següent imatge es pot veure una ampliació d’aquesta ruta de color groc-ocre on es pot observar millor aquesta desviació, la línia vermella és una aproximació de com teòricament hauria d’haver estat la ruta:

A partir del diari de navegació de Rafael Giménez Such[54] sabem que aquest canvi del rumb es va començar a produir el dia 19 d’octubre del 1926, la desena singladura del viatge Vigo-Havana.

De la singladura número 9 a la 11, el baròmetre va arribar a augmentar fins a 6 unitats. A la novena singladura només tenien marejol, vent fresquet i seguien el rumb N87oO.

En canvi, en la número 11, van començar a descendir alguns xàfecs que van porta molta aigua, com a resultat es van veure obligats a disminuir màquina i canviar al rumb S59oO., per tal d’intentar evitar la tempesta.

Els velers quan es veien immersos en un temporal el que feien era minvar de vela i intentar aguantar les males condicions meteorològiques, en canvi, les embarcacions a vapor el que feien era disminuir màquina, és a dir, cremar menys carbó en la màquina de vapor i a l’hora canviar de rumb per intentar allunyar-se del mal temps.

En aquesta zona marítima on es van produir quatre desviacions del rumb de quatre bucs diferents, resulta ser una zona on hi ha molts penyals, la qual cosa dificulten molt la navegació per aquelles aigües. A més, aquests elements rocosos també alteren la mar en aquella zona.

Per l’altra banda, les costes de florida, Geòrgia i les dues Carolines formen l’anomenada recurva de América[55] on els vents ciclònics que es formen a prop de l’equador agafen força i després quan es dirigeixen cap a l’Oceà Atlàntic porten forts vents i aiguats.

Fixant-nos en el segon mapa veiem un segon cercle blanc a l’alçada de la costa de Rio de Janeiro, aquest està situat a uns 23oS. i 38oO. i té un radi aproximat de 320 milles nàutiques.

La línia de color lila pertany a la ruta realitzada pel bergantí Magin des de Matanzas fins a Montevideo, aquesta fa un petit pic cap a l’E. que es va realitzar entre la singladura número 58 i 59, és a dir, entre els dies 16, 17 i 18 de maig del 1863, que quedat documentat en el diari de navegació de Jaume Sust[56].

Durant la singladura número 58, el vent va començar a bufar més fort, majoritàriament del S., i la mar es feia més grossa provinent del S. Aquests dos factors devien ser els que varen provocar aquesta petita variació del rumb en aquella zona.

En la imatge no es pot apreciar gairebé, però el mateix buc, en la ruta realitzada des de Montevideo fins a Matanzas, va patir dues petites desviacions del seu rumb en la zona marcada pel cercle blanc.

El primer pic que dibuixa la ruta està situat a 23o01’S. i 37o00’15’’O. i va ocórrer durant el 18 i 19 d’octubre del 1863. Segurament, no varen poder seguir el seu rumb principal perquè durant aquests dos dies varen tenir diversos xàfecs que es combinaven amb intervals de calma i mar grossa del N.E.

El segon pic és més insignificant, es va produir a 19º36’S de latitud i 16º39’15’’O. de longitud que són les coordenades en què es finalitza la singladura número 27, dies 24 i 25 d’octubre del 1863. Varen tenir vent fluix del N.N.E. i marejol del N.E., probablement es van desviar per això, ja que el vent venia del nord i nord-est, en canvi, el marejol els emportava cap al nord-est, per tant aquest contrast va ser el que va provocar aquesta desviació del rumb.

La desviació de color taronja que es veu en la zona marcada en el segon mapa, és la més clara d’observar, la ruta va ser realitzada pel bergantí goleta Prudente, el quadern de bitàcola[57] escrit per Pedro Rodes ens descriu com va ser el viatge. Fa com una mena de N inclinada una mica cap a l’esquerra. El pic situat més a l’O., té unes coordenades de 22o52’S. i 37o47’15’’O. L’extrem situat més a l’E., està a 23o29’S. de latitud i 34o05’15’’O. de longitud.

La primera desviació de rumb es va realitzar en la singladura número 16 i fins la 20 no es varen poder tornar a incorporar al que sembla ser el seu rumb principal.

Durant el dia 2 d’octubre fins el 6, el baròmetre va experimentar diverses variacions. Inicialment estava situat a 766mm, una xifra més elevada del seu valor ideal[58], després va baixar fins els 763mm sobtadament i en la singladura 19 va tornar a augmentar, aquest cop fins els 776,6mm.

Cal recordar que quan el baròmetre puja o baixa molt ràpid és un indici de mal temps.

Pedro Rodes ens explica que durant aquells dies va fer vent molt variable en força i direcció, el vent fresc es combinava amb intervals de calma i això feia que haguessin de canviar d’aparell constantment per intentar aprofitar el vent el màxim possible.

A més, també hi havia mar grossa i queien alguns xàfecs. Aquests conjunt de factors expliquen a la perfecció aquests canvis bruscos del rumb.

Per últim, en aquesta part del mapa, també es pot observar una línia de color blau fosc que pertany al recorregut realitzat pel bergantí Soberano des de Rosario de Santa Fe fins a Port of Spain.

Aquesta ruta presenta una primera variació del rumb descrita cap a l’O., gràcies al quadern de bitàcola de Gerard Maristany[59] sabem que les coordenades d’aquest extrem situat tant a l’O. són 24o20’S. i 41o45’15’’O que pertanyen a la singladura número 14.

En el mapa podem observar com la línia a partir d’aquestes coordenades comença a desviar-se exageradament cap a l’E.

Això es va produir perquè va començar un temporal de forts xàfecs i grans mars que feien donar al buc grans balanços[60]. Sis dies després, es van quedar en calma completa intentant llargar l’aparell sempre que era possible, finalment a la singladura número 23 varen poder tornar a posar rumb N., després d’haver-se desplaçat unes 730 milles nàutiques a l’E. per culpa de la tempesta.

Hi ha dos motius principals que fan que apareguin aquestes desviacions en aquesta zona del mapa.

Per una banda, tenim la influència del clima de la costa S.O. de Brasil. És un clima molt humit amb més de 1100 mm. de precipitacions anuals. Per tant, aquest factor explicaria que en aquella zona es formin grans tempestes d’aigua.

Per l’altra banda, centrant-nos en l’oceanografia, podem saber que per aquelles aigües passa l’anomenada corrent del Brasil que va en direcció S.S.O., però la part principal d’aquesta corrent es corba cap a l’E., dirigint-se cap a l’illa Tristan da Cunha.

Això provocaria que quan no hi hagués vent les embarcacions es podrien veure emportades cap a l’E. per aquesta corrent.

Per últim, en el segon mapa, podem observar una tercera marca situada a 35o25’S. de latitud i 51o37’O. de longitud i un radi de 245 milles nàutiques aproximadament.

La línia de color lila clar correspon al viatge que realitzà el bergantí Magin des de Matanzas fins a Montevideo. Es pot veure com la ruta fa una mena de volta compresa entre els 52oO. i 49o35’O. de longitud i a una latitud aproximada de 35o30’S.

A partir del diari de navegació de Jaume Sust[61] sabem que la desviació del seu rumb es va començar a produir a partir de la singladura número 68 fins la 74 que és quan ja es pot corregir.

Durant els primers dies varen tenir vent molt fresc i mar grossa. A partir de la singladura 70 començaren els xàfecs que durant les dues següents van anar augmentant. A partir de la 73 va començar la calma i haver estabilitat en la situació.

En el mapa podem observar que hi ha dues rutes taronges, una d’elles mostra el recorregut que va des de Cadis fins a Montevideo que va fer el bergantí goleta Prudente que dóna una volta sencera a 35o10’S. i 52o38’O. aproximadament. Després d’això la ruta es desvia exageradament cap al S, arribant als 36o26’S i 46o14’O respecte el meridià de San Fernando, tal com ho indica la singladura 54 d’aquest viatge extret del quadern de bitàcola de Pedro Rodes[62]

La singladura 50, 6 i 7 de maig del 1884, va ser quan van realitzar el primer retrocés i es va iniciar a fer la volta de manera inconscient.

Entre aquesta singladura i la següent el baròmetre va augmentar 10mm que va quedar reflectit en les condicions meteorològiques que van esdevenir: vent fred i dur, forta marejol gruixuda i xàfecs que deixen caure aigua i calamarsa juntament amb llamps.

La desviació cap al S. que varen experimentar en la singladura 54 devia ser provocada pel corrent, ja que van tenir calma completa de vent.

En el mateix tram del mapa, hi ha una altra ruta de color taronja que pertany al mateix buc, però correspon al viatge realitzat des de Montevideo fins l’Havana. En aquesta altra línia podem observar un retrocés cap a l’O. d’unes 95 milles nàutiques més o menys. Aquest es va produir en la cinquena singladura, dies 21 i 22 de setembre del 1884. El 21 el van iniciar a 36o34’S. de latitud i 50o14’15’’O. de longitud i al mig dia del 22 estaven situats a 36o52’N. i 52o10’15’’O. Durant aquella singladura van tenir vent fresc i per la nit va augmentar el marejol gros del primer quadrant. Possiblement, va ser el mar el que va fer que retrocedissin durant aquells dos dies.

Per finalitzar, hi ha una última ruta de color blau que pertany al viatge realitzat pel Soberano des de Barcelona fins a Montevideo, documentat en el quadern de bitàcola de Gerard Maristany[63].

Es pot observar com aquesta línia s’apropa excessivament a la costa de Rio Grande do Sul, acabant en unes coordenades de 31o22’S. i 50o47’15’’O. en la singladura número 61. En aquesta singladura van tenir vent fort del N.E. que segurament va ser el que els va porta fins aquest punt. A més, durant la nit, el vent rolà al S.O. i va començar a ploure veient-se obligats a aferrar gonetes i gàbies. Van arribar al mig dia d’aquella singladura amb mars grosses del N.E., S. i S.O.

La primera causa que provoca que aquesta zona del mapa sigui conflictiva per navegar és la desembocadura del Río de la Plata que es molt extensa. Les aigües d’aquest riu tenen una densitat aproximada de 1mm/cm3 i la seva aigua es troba a una temperatura més elevada que l’aigua del Oceà Atlàntic que alhora té una densitat aproximada de 1,027mm/cm3.

La barreja d’aquestes dues aigües de diferent temperatura i densitat, sovint provoca pertorbacions en aquella zona que poden afectar als corrents marítims més dèbils.

Finalment, les desviacions del rumb que em vist que anaven cap al N., són degudes a la influència del corrent de les Malvines, també anomenat corrent de les Falkland. Aquest corrent de l’Oceà Atlàntic porta una direcció N.E. i bordeja la costa d’Argentina. Aquestes aigües poden arribar a portar icebergs a l’alçada de Montevideo. Aquest corrent habitualment arriba fins la desembocadura del Río de la Plata, la qual cosa dificulta encara més la navegació per aquella zona.


[50] Diario de nabegación 1822. Museu Marítim de Barcelona. Número de registre 24. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[51] Diario de navegacion para el huso de D. Juan Cahué piloto de la Corbeta Española “Josefa” en 1876 y 1876 y 77. Museu de la Marina. Vilassar de Mar. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[52] Diario de navegación para uso de D. Jaime Sust i Alsina. Museu de la Marina. Vilassar de Mar. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[53] Quaderno de Bitacora para uso del Bergantin Español Soberano. Museu Municipal de Nàutica del Masnou. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[54] Diario de navegación para uso de D. Rafael Giménez Such. Museu Municipal de Nàutica del Masnou. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[55]  Paraules textuals d’Agustí Martín Mallofré, professor de la Facultat de Nàutica de Barcelona.

[56] Diario de navegación para uso de D. Jaime Sust i Alsina. Museu de la Marina. Vilassar de Mar. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[57] Cuaderno de bitacora para uso de D. Pedro Rodes. Museu Municipal de Nàutica del Masnou. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[58] Es considera valor ideal els 760mm.

[59] Quaderno de Bitacora para uso del Bergantin Español Soberano. Museu Municipal de Nàutica del Masnou. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[60] Explicat en l’apartat 4.2.3 Viatges atlàntics.

[61] Diario de navegación para uso de D. Jaime Sust i Alsina. Museu de la Marina. Vilassar de Mar. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[62] Cuaderno de bitacora para uso de D. Pedro Rodes. Museu Municipal de Nàutica del Masnou. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.

[63] Quaderno de Bitacora para uso del Bergantin Español Soberano. Museu Municipal de Nàutica del Masnou. Mentre no s’indiqui el contrari, totes les referències que segueixen pertanyen al mateix document.


Aquesta entrada ha esta publicada en Pàgines. Afegeix a les adreces d'interès l'enllaç permanent.

Deixa un comentari

Please log in using one of these methods to post your comment:

WordPress.com Logo

Esteu comentant fent servir el compte WordPress.com. Log Out / Canvia )

Twitter picture

Esteu comentant fent servir el compte Twitter. Log Out / Canvia )

Facebook photo

Esteu comentant fent servir el compte Facebook. Log Out / Canvia )

Google+ photo

Esteu comentant fent servir el compte Google+. Log Out / Canvia )

Connecting to %s